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ED 073

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Varig 254: o rumo 270 levou o Boeing para a mata

Em 1989, um rumo mal lido no plano de voo manda o jato de Marabá para oeste, e 41 dos 54 a bordo saem vivos da floresta.

Boeing 737 da Varig caído na mata do norte de Mato Grosso, em setembro de 1989.

Os destroços do PP-VMK no Xingu, 1989

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A Folha de S.Paulo de 4 de setembro de 1989 trazia na primeira página uma frase curta: “Boeing da Varig desaparece no Pará com 54 pessoas”. Na noite anterior, o jato tinha sumido dos radares entre Marabá e Belém, numa viagem de 35 minutos.

O avião era um Boeing 737-200 de matrícula PP-VMK. Fazia a última perna da linha 254, que saía de São Paulo pela manhã e descia o país com escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá.

Em Marabá, no sudeste do Pará, embarcaram os últimos passageiros. Eram 48 deles e seis tripulantes, comandados por Cézar Augusto Padula, de 32 anos, com o copiloto Nilson de Souza Zille ao lado.

Belém fica ao norte de Marabá, quase em linha reta. O jato decolou pouco antes das 18h e apontou o nariz para oeste, rumo ao sol que baixava no horizonte.

Ninguém na cabine estranhou a direção. Lá embaixo, a floresta parecia igual em todos os lados, e o rádio de bordo procurava estações que não respondiam.

O voo devia pousar perto das 18h35. Às 19h, a torre de Belém ainda esperava. Às 20h, a Varig avisou a Força Aérea Brasileira que o avião não tinha chegado a lugar nenhum.

Àquela altura, o Boeing já cruzava o norte de Mato Grosso, mais de mil quilômetros longe da rota. O combustível acabava, a noite tinha caído e não havia pista à vista.

Por volta das 20h45, Padula baixou o avião sem motor sobre a copa das árvores, perto de São José do Xingu. A fuselagem rasgou a mata e parou inteira o bastante para guardar quase todos.

Durante quase dois dias, ninguém soube onde estavam. As buscas varriam o Pará, e o jato estava a centenas de quilômetros dali, no estado vizinho.

A primeira seção conta como um algarismo trocado de casa no rumo levou o avião, minuto a minuto, para dentro da floresta.

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I O Episódio do Dia

Três horas voando para o pôr do sol

A resposta de ontem

Qual escritora tinha um avô colono da Cecília?

Zélia Gattai, nascida em São Paulo em 1916. O avô dela, o toscano Francesco Arnaldo Gattai, atravessou o Atlântico em 1890 para viver na Colônia Cecília. Ela contou a história da família no livro de memórias Anarquistas, Graças a Deus, de 1979, que virou minissérie da TV Globo em 1984.

Marabá, 3 de setembro de 1989, um domingo. O comandante Cézar Augusto Padula abre o plano de voo do trecho para Belém e lê o rumo da saída: “0270”.

O plano da Varig usava quatro algarismos, com o último reservado à casa decimal. Escrito assim, “0270” queria dizer 027,0 graus, um rumo quase norte, a direção de Belém.

Padula leu 270 graus, um rumo oeste. Girou o seletor do HSI (indicador de situação horizontal, o mostrador que guia o piloto automático) para esse número e preparou a decolagem.

O copiloto Nilson de Souza Zille devia conferir o ajuste. Ele olhou o painel do comandante e repetiu o mesmo número no seu lado, sem abrir o plano.

O jato subiu, virou para oeste e nivelou. Os dois esperavam captar, em alguns minutos, o sinal das radiobalizas de Belém, as antenas de terra que orientam a aproximação.

O sinal não veio. A tripulação sintonizou o radiocompasso (o ponteiro que aponta para uma estação de rádio em terra) e encontrou indicações confusas, que pareciam confirmar a rota.

O sol estava na frente do para-brisa, baixo e alaranjado; para quem voa para o norte, ele fica do lado esquerdo.

Naquela tarde de domingo, Brasil e Chile disputavam no Maracanã a vaga para a Copa de 1990. A partida corria em rede nacional, e emissoras do interior reforçavam a transmissão.

A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa, o órgão da Aeronáutica que apura desastres) levantou a hipótese de o radiocompasso ter agarrado uma dessas rádios. A conclusão final não confirmou a estação.

Depois de quase uma hora sem achar Belém, Padula começou a desconfiar. Pediu ajuda ao controle, tentou rumos diferentes e buscou cidades pelo rádio, sem posição confiável.

Os controladores também não conseguiram localizar o jato. Faltava cobertura de radar sobre aquela parte da Amazônia, e as contas de posição da cabine já partiam de um erro.

Quando o combustível chegou à reserva, a tripulação decidiu descer antes de os motores pararem. Escolher a mata no escuro foi menos arriscado do que esperar o apagão no ar.

O pouso forçado aconteceu perto das 20h45. As asas cortaram árvores, a fuselagem quebrou na frente e parou num trecho de floresta fechada, longe de estrada.

Doze pessoas morreram no impacto e uma morreu depois, somando 13 vítimas. Os 41 sobreviventes passaram a noite dentro e ao redor dos destroços, com feridos graves e pouca água.

Na terça-feira, 5 de setembro, um grupo de passageiros caminhou pela mata até uma fazenda da região. De lá saiu o aviso pelo rádio, e as equipes de resgate chegaram horas depois.

II Neste Dia no Brasil

O domingo do Maracanã

Enquanto o Boeing seguia para oeste, o país inteiro olhava para outro lugar. A ordem dos fatos daquele 3 de setembro mostra como as duas histórias correram juntas:

• Começo da tarde: o Varig 254 sai de São Paulo

• Por volta das 17h45: decola de Marabá

• Fim da tarde: começa Brasil x Chile

• Cerca das 20h45: pouso forçado no Xingu

• 5 de setembro: sobreviventes acham a fazenda

O jogo no Maracanã valia a classificação para a Copa da Itália. Ao Brasil bastava o empate; o Chile precisava vencer no Rio de Janeiro.

Aos 24 minutos do segundo tempo, com o Brasil vencendo por 1 a 0, um sinalizador caiu no gramado perto do goleiro chileno Roberto Rojas. Ele desabou com o rosto sangrando.

Os chilenos deixaram o campo e a partida parou. Dias depois, imagens mostraram o sinalizador caindo a distância do goleiro, e Rojas confessou ter se cortado com uma lâmina escondida na luva.

A torcedora Rosenery Mello do Nascimento, apontada como autora do disparo, ganhou fama como a fogueteira do Maracanã. A Fifa deu a vitória ao Brasil e baniu Rojas do futebol.

Na Amazônia, essa transmissão entrou na história do voo por outra porta. Emissoras de cidades do Norte retransmitiam o jogo, e o radiocompasso de um jato podia sintonizar uma delas por engano.

Num domingo de final, as rádios do interior falavam alto, e as antenas de navegação da região eram poucas e fracas.

O Cenipa não fechou a questão. O relatório registrou o rumo errado como causa inicial e a falta de conferência na cabine como o fator que manteve o erro durante três horas.

A Varig também entrou na conta. O formato de quatro algarismos do plano de voo confundia a leitura, e a empresa revisou a notação depois do acidente.

O controle de tráfego aéreo recebeu críticas pela demora em perceber a rota. Nenhum órgão em terra notou a tempo um jato de linha voando na direção contrária ao destino.

As buscas, por sua vez, começaram no lugar errado. A Força Aérea procurou ao longo da rota entre Marabá e Belém, e o avião estava no norte de Mato Grosso.

Padula e Zille responderam a processo na Justiça e perderam a carreira na aviação comercial. O comandante, ferido no pouso, sempre sustentou ter feito o possível para salvar os passageiros depois de descobrir o erro.

O que não se sabe com certeza é qual estação o radiocompasso captou naquela tarde. Os registros de bordo daquele modelo não gravavam a frequência sintonizada, e a pergunta ficou sem prova.

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III O Documento na Íntegra

O plano de voo e seus quatro algarismos

O documento desta edição é o plano de voo operacional que a Varig entregou à tripulação em Marabá, a folha com os rumos, altitudes e tempos de cada trecho.

Na linha da saída para Belém, o campo do rumo magnético (a direção da bússola, corrigida pela variação do polo) trazia quatro algarismos: 0, 2, 7 e 0.

A empresa adotava a convenção de imprimir o rumo com uma casa decimal, sem vírgula. Quem conhecia o padrão lia 027,0; quem lia de pressa via o 270 dos instrumentos.

O Cenipa reconstruiu a sequência da cabine em quatro passos:

1. O comandante lê “0270” e entende 270 graus.

2. Ele ajusta o HSI para 270 e engata o piloto automático.

3. O copiloto copia o número do painel ao lado, sem abrir o plano.

4. Ninguém compara o rumo com a carta de navegação nem com o sol.

O erro nasceu em um segundo e durou três horas porque a única conferência possível era copiar o vizinho.

O plano trazia outra pista ignorada. O tempo previsto do trecho era de 35 minutos; passada a primeira meia hora, o avião já deveria estar sobre o Marajó, a ilha na foz do Amazonas.

A investigação usou o caso para defender o treinamento de cabine em equipe. A ideia, chamada CRM (gerenciamento de recursos da tripulação), obriga o segundo piloto a conferir de forma independente e a falar quando discorda.

Companhias brasileiras adotaram esse treinamento nos anos seguintes. O voo 254 virou exemplo em cursos de aviação no mundo inteiro, sobre como um número mal lido sobrevive a duas pessoas atentas.

A floresta do Xingu ainda guarda partes do PP-VMK. O jato não foi retirado da mata, e pedaços da fuselagem seguem no local, dentro de propriedade particular.

“Por que o copiloto não pegou o erro?”

Porque conferiu só o painel do comandante. Ele checou se os dois instrumentos marcavam o mesmo número, e eles marcavam: os dois diziam 270.

O relatório final do Cenipa sobre o PP-VMK fica no acervo da Aeronáutica; em 3 de setembro de 2027, quando o acidente completa 38 anos, reconfira o documento no site do Cenipa, na seção de relatórios finais.