I  O Episódio do Dia

O último trilho em Guajará-Mirim

Guajará-Mirim, Mato Grosso, 30 de abril de 1912. O trem da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré chega à ponta final da linha, na margem do rio Mamoré, e fecha os 366 quilômetros de trilhos assentados desde Porto Velho.

A obra levou cinco anos. Avançou por floresta fechada, terreno alagadiço e uma sequência de cachoeiras do Madeira e do Mamoré, com pontes de ferro trazidas dos Estados Unidos e montadas sobre os igarapés (os pequenos rios da floresta).

A mão de obra veio de longe. A companhia recrutou trabalhadores de dezenas de países: antilhanos, espanhóis, portugueses, italianos, alemães, gregos e brasileiros do Nordeste.

Os caribenhos ganharam apelido em Porto Velho. Como muitos vinham da ilha de Barbados, a colônia inteira passou a ser chamada de barbadianos, e o bairro onde moravam ficou conhecido como Barbadian Town (a cidade dos barbadianos).

A malária foi a inimiga principal. A companhia ergueu o Hospital da Candelária, perto de Porto Velho, e distribuía quinino (o remédio da época contra a malária) aos operários, mas as febres derrubavam turmas inteiras.

O total de vítimas da obra nunca foi fechado. Parte dos registros da companhia se perdeu, muitos trabalhadores deixaram o canteiro sem baixa anotada, e as cifras que circulam não têm fonte única que as confirme.

A lenda de um homem enterrado por dormente (a travessa de madeira que segura os trilhos) virou folclore da região. Nenhum documento da época sustenta a conta, e os historiadores a tratam como exagero nascido do medo das febres.

A ferrovia ficou pronta quando a borracha que ela deveria levar já valia menos a cada mês.

O preço do látex começou a cair em 1910. As seringueiras plantadas pelos ingleses na Malásia e no Ceilão, com sementes levadas da Amazônia em 1876 por Henry Wickham, passaram a produzir em escala, em fileiras organizadas e a custo menor.

A borracha amazônica, colhida em árvores dispersas pela mata, perdeu o mercado em poucos anos. O frete pela Madeira-Mamoré não salvava um produto que já não encontrava comprador ao preço antigo.

O grupo de Farquhar entrou em crise financeira em 1914. A ferrovia, recém-inaugurada, passou a dar prejuízo quase desde o primeiro trem.

O fotógrafo americano Dana Merrill, contratado pela companhia, registrou a construção em chapas de vidro. As imagens dele mostram locomotivas, pontes, acampamentos e operários, e são hoje a principal fonte visual da obra.

Em torno das estações nasceram povoados. Porto Velho e Guajará-Mirim cresceram como cidades da ferrovia e são hoje dois dos municípios mais antigos de Rondônia.

II  Neste Dia no Brasil

Do tratado ao leito tomado pela mata

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré viveu quase um século entre a primeira tentativa e o tombamento:

• 1878: a Collins abre a obra

• 17 de novembro de 1903: Tratado de Petrópolis

• 1907: Farquhar começa a construção

• 30 de abril de 1912: trem em Guajará-Mirim

• 1931: o governo assume a linha

• 1966: o Exército passa a operar

• 10 de julho de 1972: a ferrovia para

• 2008: tombamento pelo Iphan

A passagem de 1931 teve motivo de caixa. A companhia de Farquhar desistiu do contrato de arrendamento, e o governo de Getúlio Vargas assumiu a ferrovia para não deixar sem transporte as cidades que dependiam dela.

A Segunda Guerra Mundial deu sobrevida à linha. Com os seringais da Ásia ocupados pelo Japão, os Acordos de Washington, de 1942, levaram os Estados Unidos a comprar borracha amazônica, e milhares de nordestinos foram enviados aos seringais como soldados da borracha.

Em 1943, Vargas criou o Território Federal do Guaporé, com capital em Porto Velho. Em 1956, o território ganhou o nome de Rondônia, em homenagem ao marechal Cândido Rondon, que estendera as linhas telegráficas pela região.

O fim da guerra devolveu a borracha amazônica ao segundo plano. A ferrovia seguiu operando no vermelho, com locomotivas a vapor que queimavam lenha cortada na beira dos trilhos.

Em 1966, a administração passou ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção, unidade do Exército sediada em Porto Velho. O governo militar já planejava ligar a região por estrada de rodagem.

Em 1972, o asfalto venceu o trilho que a borracha não conseguiu pagar.

A rodovia que hoje leva o número BR-425 passou a ligar Porto Velho a Guajará-Mirim, e a ferrovia foi desativada em 10 de julho de 1972. Trilhos e locomotivas foram vendidos como sucata ou largados nos pátios.

A mata tomou o leito. Dormentes apodreceram, pontes enferrujaram e trechos inteiros sumiram sob a vegetação, enquanto algumas locomotivas ficaram expostas ao tempo nas estações.

Em 2008, o Iphan (o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) tombou o conjunto da ferrovia, com o pátio de Porto Velho, as oficinas e as locomotivas restantes.

A cheia do rio Madeira em 2014 cobriu o pátio da estação de Porto Velho e danificou parte do acervo. Restauros parciais devolveram ao público o complexo à beira do rio, onde as locomotivas a vapor podem ser vistas de perto.

III  O Documento na Íntegra

O artigo VII do Tratado de Petrópolis

O documento desta edição é o Tratado de Petrópolis, assinado em 17 de novembro de 1903 por Brasil e Bolívia. Pelo lado brasileiro, negociaram o chanceler José Maria da Silva Paranhos Júnior, o Barão do Rio Branco, e o diplomata Joaquim Francisco de Assis Brasil.

A ferrovia aparece no artigo VII, que diz na íntegra o trajeto e o prazo:

“Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em território brasileiro, por si ou por empresa particular, uma ferrovia desde o porto de Santo Antônio, no rio Madeira, até Guajará-Mirim, no Mamoré, com um ramal que, passando por Vila Murtinho ou em outro ponto próximo (Estado de Mato Grosso), chegue a Vila Bela (Bolívia), na confluência do Beni e do Mamoré. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforçará por concluir no prazo de quatro anos, usarão ambos os países com direito às mesmas franquias e tarifas.” (Tratado de Petrópolis, artigo VII, 1903)

O artigo carregava três compromissos para o Brasil:

1. Construir a linha principal entre Santo Antônio e Guajará-Mirim.

2. Construir um ramal até Vila Bela, do lado boliviano.

3. Dar à Bolívia o mesmo uso da ferrovia, com as mesmas franquias (isenções de taxa) e tarifas.

O prazo de quatro anos não foi cumprido. A construção só começou em 1907, quatro anos depois da assinatura, e terminou em 1912.

O ramal até Vila Bela nunca saiu do papel. A linha parou em Guajará-Mirim, e a Bolívia continuou a atravessar o Mamoré de barco para alcançar os trilhos brasileiros.

O ponto de partida também mudou. O tratado falava do porto de Santo Antônio, mas a companhia de Farquhar instalou o terminal alguns quilômetros abaixo, onde o rio oferecia ancoradouro melhor, e ali cresceu Porto Velho.

O Brasil pagou o Acre com dinheiro, terras e uma ferrovia que só ficou pronta depois que o produto dela perdeu valor.

O tratado tinha outras cláusulas. Além das libras esterlinas, o Brasil cedeu pequenas faixas de terra à Bolívia na fronteira de Mato Grosso e garantiu livre trânsito às mercadorias bolivianas pelos rios brasileiros até o Atlântico.

O acordo entrou em vigor depois da aprovação pelo Congresso Nacional, e a promulgação saiu no Diário Oficial em março de 1904.

“Quanto vale uma ferrovia construída para um produto que deixou de pagar a viagem?”

Para o Brasil de 1903, valia o Acre. O território ficou brasileiro, a linha cumpriu a promessa do tratado com atraso, e o prejuízo do látex barato ficou com a operação dos trilhos.

Em 30 de abril de 2027, a chegada do trem a Guajará-Mirim completa 115 anos. O texto do Tratado de Petrópolis está no portal de legislação da Câmara dos Deputados, e o tombamento da ferrovia, no site do Iphan; reconfira lá as datas antes do aniversário.

Quando o trem chegou em Guajará-Mirim, em 30 de abril de 1912, quantos quilômetros de trilhos a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré fechava desde Porto Velho?

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