I  O Episódio do Dia

O sedã que parou de vir em caixotes

São Bernardo do Campo, São Paulo, 3 de janeiro de 1959. O primeiro Volkswagen Sedan montado no Brasil, o carro que o país chamaria de Fusca, sai da linha da fábrica da Anchieta.

O projeto era alemão, dos anos 1930, desenhado pela equipe do engenheiro Ferdinand Porsche. Motor traseiro de 1.192 cilindradas, refrigerado a ar, e carroceria arredondada presa a uma plataforma plana.

A novidade estava na origem das peças. Segundo a própria Volkswagen do Brasil, cerca de metade do carro, medida pelo peso, já saía de fábricas brasileiras.

Vidros, pneus, bancos, estofamento, bateria, fiação e parte da lataria vinham de fornecedores instalados em São Paulo. Motor e câmbio ainda atravessavam o Atlântico, vindos de Wolfsburg, a cidade da matriz.

O Fusca deixou de chegar em caixotes pelo porto e começou a nascer no ABC paulista.

A fábrica era comandada por Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, engenheiro alemão radicado no Brasil desde os anos 1940. Foi ele quem convenceu a matriz a apostar num país que ainda não fabricava motor de carro.

O capital tinha sócio brasileiro. O grupo Monteiro Aranha, de industriais cariocas, participava da Volkswagen do Brasil desde a fundação de 1953.

A linha da Anchieta empregava operários recrutados na região e no interior. Muitos nunca tinham visto uma esteira de montagem e aprenderam o ofício com técnicos alemães trazidos de Wolfsburg.

Na primeira fase, a produção era modesta. A linha trabalhava em ritmo lento, com boa parte das operações feitas à mão, e dividia o galpão com a Kombi.

O carro que saía dali ainda não se chamava Fusca no papel. Nos anúncios e nas notas fiscais, era Volkswagen Sedan ou VW 1200; o apelido nasceu na rua, e a fábrica só o adotou como denominação oficial em 1983.

Em 18 de novembro de 1959, a fábrica foi inaugurada oficialmente com a presença de Juscelino Kubitschek. O presidente percorreu o pátio num Fusca sem capota, diante de operários e diretores.

A meta do GEIA seguiu apertando. Motor, câmbio e suspensão também começaram a sair de São Bernardo, e no início dos anos 1960 o Fusca já era quase todo feito no Brasil.

O desenho ajudou a vender. Simples de consertar, o carro aguentava estrada de terra e mecânico de bairro, e liderou as vendas no país durante anos seguidos.

A cidade mudou junto. São Bernardo do Campo, até então conhecida por móveis, recebeu fornecedores de autopeças, outras montadoras e milhares de famílias de operários.

II  Neste Dia no Brasil

Do galpão do Ipiranga ao último Fusca

A trajetória do Fusca brasileiro cabe em oito datas, da sociedade de 1953 ao último carro de 1996:

• 23 de março de 1953: nasce a VW do Brasil

• 16 de junho de 1956: decreto cria o GEIA

• 1957: Kombi na Anchieta

• 3 de janeiro de 1959: 1º Fusca nacional

• 18 de novembro de 1959: inauguração com JK

• 1986: a produção é suspensa

• 1993: o Fusca volta à linha

• 1996: sai o último Fusca

A suspensão de 1986 tinha motivo de mercado. A própria Volkswagen lançara o Gol em 1980, com motor dianteiro e mais espaço, e o comprador migrou para o modelo novo.

O primeiro Gol herdou do Fusca o motor refrigerado a ar, fabricado em São Bernardo havia duas décadas.

O Fusca ficou fora de linha por sete anos. Em 1993, o presidente Itamar Franco pediu publicamente a volta do carro, e o governo reduziu o imposto sobre os modelos populares de motor 1.0, com uma exceção feita sob medida para ele.

Um pedido do Palácio do Planalto devolveu à linha um carro de projeto alemão dos anos 1930.

A nova série ganhou o apelido de Fusca Itamar. Recebeu motor de 1.600 cilindradas, catalisador para atender às regras ambientais da época e acabamento atualizado.

As vendas não repetiram as dos anos 1970. O comprador de carro popular já tinha opções mais modernas pelo mesmo preço, e a fábrica encerrou de vez a produção brasileira em 1996.

A Kombi, irmã de fábrica, durou mais. Ficou em produção na Anchieta até dezembro de 2013, quando novas regras de segurança tornaram obrigatórios airbag e freio ABS em todo carro novo.

Pela conta da Volkswagen do Brasil, mais de 3 milhões de Fuscas saíram das linhas do país ao longo das duas fases.

O carro sobreviveu ainda alguns anos fora do Brasil. A fábrica de Puebla, no México, montou o último Fusca do mundo em 30 de julho de 2003, e o exemplar seguiu para o museu da marca em Wolfsburg.

No Brasil, o carro virou peça de coleção. Clubes de proprietários mantêm Fuscas das décadas de 1960 e 1970 rodando, com peças de reposição ainda fabricadas no país.

A fábrica da Anchieta continua em operação no mesmo terreno comprado nos anos 1950. As linhas fazem hoje modelos de motor dianteiro, e o caminho que ligava o porto à serra virou rota de exportação dos carros feitos ali.

III  O Documento na Íntegra

As regras que trouxeram a fábrica

O documento desta edição é o Decreto nº 39.412, de 16 de junho de 1956, assinado por Juscelino Kubitschek no primeiro semestre de governo. Ele pertencia ao Plano de Metas, o programa de 30 objetivos que o presidente prometera cumprir em cinco anos.

A ementa completa diz o que o texto faz:

“Estabelece normas diretoras para a criação da Indústria Automobilística Brasileira e institui o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA).” (Decreto nº 39.412, Diário Oficial da União, 1956)

O GEIA era um órgão pequeno, ligado à Presidência e chefiado pelo almirante Lúcio Meira, ministro da Viação e Obras Públicas. Cabia a ele aprovar cada projeto de fábrica e fiscalizar as metas.

A engrenagem montada pelo decreto e pelos atos que o seguiram tinha três peças:

1. Benefício para quem fabricasse aqui: câmbio barato e isenção de imposto para trazer máquinas.

2. Metas de peças nacionais medidas pelo peso, com datas para cada degrau.

3. Perda dos benefícios para quem atrasasse.

A medida pelo peso tinha lógica industrial. Carroceria, chassi e motor são as partes mais pesadas do carro, e obrigar a fabricá-las aqui puxava siderurgia, fundição e usinagem para o país.

As metas subiam ano a ano. Para automóveis de passeio, o GEIA fixou o alvo final acima de 90% do peso no início dos anos 1960, prazo que a Volkswagen cumpriu com o Fusca.

A conta pesou na decisão da Volkswagen. Montar em caixotes ficava mais caro a cada ano, porque a importação de carro pronto ou desmontado encarecia, enquanto a fábrica com peça brasileira ganhava vantagem fiscal.

O primeiro Fusca de São Bernardo era a resposta da Volkswagen a uma tabela de metas publicada no Diário Oficial.

O GEIA aprovou projetos de várias marcas no mesmo período. Willys-Overland, Simca, Mercedes-Benz e a Fábrica Nacional de Motores também ergueram linhas no país até o fim da década.

“Quanto de um carro precisa ser brasileiro para que ele seja brasileiro?”

O decreto respondeu pelo peso, com prazo. A Volkswagen aceitou a regra e trocou os caixotes do porto pelos fornecedores da Grande São Paulo.

Em 3 de janeiro de 2027, o primeiro Fusca montado no Brasil completa 68 anos. O texto integral do Decreto nº 39.412 está no portal de legislação da Câmara dos Deputados; reconfira lá a ementa e os artigos antes dessa data.

Em janeiro de 1959, quando o primeiro Fusca saiu da linha da fábrica da Anchieta, que fatia do carro, medida pelo peso, já vinha de fornecedores brasileiros?

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