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ED 085

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1970: uma castanheira cai e abre a Transamazônica

Em Altamira, uma placa pregada no tronco marca o início da estrada, aberta ao tráfego em 1972 com longos trechos de terra.

Castanheira derrubada na margem do rio Xingu, em Altamira, no início das obras da Transamazônica em 1970.

O marco da Transamazônica em Altamira, 1970

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“Cria o Programa de Integração Nacional”, publicou o Diário Oficial da União ao trazer o Decreto-Lei 1.106, de 16 de junho de 1970. A frase abre um texto seco, de artigos e incisos, e dentro dele está o dinheiro de uma estrada inteira.

O decreto mandava construir, de imediato, duas rodovias: a Transamazônica, cortando a floresta de leste a oeste, e a Cuiabá-Santarém, descendo de norte a sul. Parte dos recursos sairia dos incentivos fiscais que as empresas já descontavam do imposto de renda.

O presidente era o general Emílio Garrastazu Médici. Dias antes do decreto, ele tinha visitado o sertão nordestino em plena seca de 1970, com frentes de trabalho lotadas de famílias sem colheita.

O plano juntava os dois problemas num só desenho. O Nordeste tinha gente sem terra; a Amazônia tinha terra que o governo descrevia como vazia, apesar dos povos indígenas e ribeirinhos que já viviam nela.

A estrada levaria colonos nordestinos para lotes ao longo da pista. O Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária, o Incra, criado no mesmo ano, cuidaria da distribuição da terra.

O traçado previsto saía da costa da Paraíba e do Ceará, cruzava o Maranhão, o Tocantins de hoje e o Pará, e seguia até o Amazonas. No mapa oficial, era uma linha quase reta sobre o verde.

Ninguém tinha percorrido aquele caminho por terra. Boa parte do traçado atravessava áreas sem levantamento detalhado de solo, de rios ou de chuva.

As obras foram divididas em lotes entre grandes empreiteiras nacionais, com tratores, motoniveladoras e acampamentos levados por balsa e por avião até o meio da mata.

Faltava uma cerimônia para marcar o começo. O governo escolheu uma cidade às margens de um grande rio amazônico e uma árvore de dezenas de metros de altura.

O Episódio do Dia vai até Altamira, no Pará, na manhã em que o presidente assistiu à queda dessa árvore.

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I O Episódio do Dia

O tronco que virou pedra fundamental

Altamira, 9 de outubro de 1970. Na margem do rio Xingu, uma castanheira-do-pará de grande porte foi escolhida para cair diante do presidente Médici, de ministros e de jornalistas trazidos de Brasília.

A castanheira é uma das árvores mais altas da floresta amazônica. Pode passar de 40 metros, e o tronco de um exemplar adulto exige vários homens de braços dados para ser abraçado.

A escolha tinha peso simbólico. A castanha dessa árvore sustentava havia décadas a economia de cidades como Altamira e Marabá, com coletores entrando na mata na época da safra.

A derrubada foi feita com motosserra, diante da comitiva. Quando o tronco tombou, abriu-se uma clareira no ponto que o governo marcou como início oficial das obras.

No toco que ficou, foi pregada uma placa de bronze. O texto falava em início da construção da Transamazônica e em conquista daquele mundo verde, com a data e o nome da cidade.

Médici discursou no local. A ideia central repetia a propaganda do Programa de Integração Nacional: ligar o Nordeste seco à Amazônia, levar gente para a floresta e ocupar a fronteira.

O lema que circulou nos jornais da época resumia o plano: terra sem homens para homens sem terra. A frase ignorava os povos que viviam na rota, como os Parakanã e os Arara, contatados às pressas pelas frentes da Funai durante as obras.

A cerimônia de Altamira inaugurou uma obra sem o projeto de engenharia completo de todo o traçado.

Nos meses seguintes, as empreiteiras abriram a pista em frentes simultâneas. Primeiro vinha a derrubada da mata, depois o destocamento, a remoção das raízes, e só então a terraplenagem.

O trabalho seguia o calendário das chuvas. Entre dezembro e maio, a água transformava a terra recém-aberta em lama, e máquinas pesadas ficavam atoladas por semanas.

Os acampamentos dependiam de avião para comida, remédio e peças. A malária derrubava trabalhadores em série, e muitos voltavam para casa antes do fim do contrato.

Ao lado da pista, o Incra demarcava lotes de 100 hectares e montava agrovilas, pequenos núcleos com casas, escola e posto de saúde, planejados a cada poucos quilômetros.

As primeiras famílias chegaram ainda em 1971, muitas vindas do Ceará, do Rio Grande do Norte e da Paraíba, além de colonos do Sul do país.

Cada família recebia, no papel, casa na agrovila, lote para plantar e crédito para a primeira safra. Na prática, muitas chegaram antes da casa pronta e dormiram meses em barracos de lona à beira da pista.

Em menos de dois anos, a primeira grande etapa estava pronta para receber carros e caminhões, sem asfalto na maior parte do caminho.

II Neste Dia no Brasil

De Estreito a Itaituba, na poeira

Da queda da castanheira à estrada aberta, os marcos principais seguem esta ordem:

• 16/06/1970: decreto cria o Programa de Integração Nacional

• 09/10/1970: cerimônia da castanheira em Altamira

• 1971: chegam as primeiras famílias de colonos

• 27/08/1972: inauguração do primeiro grande trecho

• 1974: o governo reduz o ritmo das obras

A inauguração de 1972 abriu ao tráfego o trecho entre Estreito, no Maranhão, e Itaituba, no Pará, às margens do Tapajós. Eram mais de mil quilômetros contínuos de pista de terra.

O revestimento era de piçarra, cascalho e argila compactados. No verão amazônico, os caminhões levantavam nuvens de poeira vermelha que cobriam casas e plantações ao longo do caminho.

No inverno, a mesma piçarra virava barro. Atoleiros de vários quilômetros prendiam ônibus e carretas por dias, e a viagem de uma semana podia durar um mês.

As pontes eram, em boa parte, de madeira. Rios mais largos dependiam de balsa, e a travessia parava quando a cheia ou a falta de combustível tirava a balsa de operação.

Em 1972, a Transamazônica já recebia tráfego, mas o asfalto cobria só pedaços curtos perto das cidades.

A colonização andou mais devagar que a meta. O governo falava em levar cem mil famílias nos primeiros anos; os números oficiais posteriores registraram poucos milhares assentados ao longo da pista.

O solo de muitos lotes se mostrou pobre para lavoura anual depois da queima da mata. Sem estrada vicinal, o colono não conseguia escoar arroz e feijão até o mercado.

A crise do petróleo de 1973 apertou o orçamento federal. A partir de 1974, no governo Geisel, a prioridade mudou para grandes projetos de mineração e de pecuária, e a frente de colonização perdeu força.

O trecho a oeste de Itaituba nunca chegou ao destino imaginado no mapa de 1970. A pista avançou até Lábrea, no Amazonas, com longos segmentos intransitáveis na estação das chuvas.

A rodovia ganhou o número BR-230 no sistema federal. Décadas depois, o asfaltamento continua em obras por lotes, sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o DNIT.

Altamira cresceu com a estrada. A cidade virou polo de comércio da região do Xingu e, nos anos 2010, sede das obras da usina de Belo Monte.

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III O Documento na Íntegra

A placa pregada no toco

O documento escolhido para hoje é a placa de bronze pregada no toco da castanheira derrubada em Altamira. Ela funcionou como pedra fundamental da obra, só que fincada numa árvore.

O texto foi reproduzido pela imprensa da época e por trabalhos de história da Amazônia. Em resumo, registrava três informações: o lugar, a margem do Xingu; o ato, o início da construção; e a data, outubro de 1970.

A redação seguia o vocabulário oficial do regime. Falava em arrancada histórica, em conquista e em colonização de um gigantesco mundo verde, sem mencionar quem já morava ali.

Ler a placa como documento pede alguns passos:

1. Identificar quem fala: o governo federal, em nome do presidente.

2. Localizar o lugar exato: a margem do Xingu, em Altamira.

3. Anotar a data gravada: outubro de 1970, antes do projeto completo.

4. Comparar a promessa com o registro oficial da obra em 1972.

5. Conferir quem a placa deixa de fora: indígenas e ribeirinhos da rota.

A placa registra o começo de uma estrada pensada para ligar o Atlântico à fronteira com o Peru, plano que nunca saiu completo do papel.

A placa também mostra o que o governo queria que ficasse na memória: um presidente, uma árvore derrubada e uma data. Os trabalhadores das empreiteiras, os topógrafos e os colonos não aparecem no bronze.

O toco virou ponto de visita. Fotografias dos anos 1970 mostram moradores e viajantes posando ao lado da placa, com a mata já recuada atrás.

Com o tempo, a madeira apodreceu e o local mudou com o crescimento urbano. A memória do marco passou a depender de fotos, de reportagens e de museus locais.

Hoje, quem procura o marco encontra a história contada em Altamira por moradores antigos e por exposições sobre a abertura da estrada.

“Quem pregou a placa sabia onde a estrada terminaria?”

Não sabia. O traçado final dependeu de levantamentos feitos durante a obra, e o ponto de chegada no Amazonas ficou centenas de quilômetros aquém do desenhado no mapa da cerimônia.

A placa continua como a peça que data o início oficial: 9 de outubro de 1970, na margem do Xingu.

A BR-230 segue com lotes de asfalto em obra no Pará e no Amazonas; reconfira a situação de cada trecho no boletim de condições das rodovias federais do DNIT em 9/10/2027, quando o marco de Altamira completa 57 anos.